Firmy motocyklowe muszą produkować pojazdy takie, jakich oczekują klienci. To prosta zasada handlowa. Przez ostanie 25 lat specjaliści o marketingu twierdzili, że w tej branży liczy się tylko nowoczesność i futurystyczna forma.
W tym głównym trendzie pojawiały się jednak wyjątki, np. Kawasaki stylizowało jeden ze swoich modeli na wzór starego Indian, w innym modelu ta sama firma nawiązywała do klasycznych anglików (W650/800), oferowano również model Estrella, nawiązujący stylem do motocykli niemieckich z przełomu lat 50. i 60. Konkurencyjna Yamaha oferowała nieśmiertelny model SR 500 (dziś SR 400). W ofercie Hondy, Suzuki i Triumpha też znaleźlibyśmy kilka neoklasyków. Mamy tu nawet polski wątek – Romet Classic 400.
Na przestrzeni ostatnich lat firma BMW jawiła się jako niewzruszony strażnik konserwatyzmu – motocykl tej marki musiał być: solidny, średnio ładny i praktyczny, oczywiście z cylindrami w układzie boxer. Ten ostatni warunek zaczęto podważać już w latach 80. za sprawa modelu K100 i pochodnych. W drugiej połowie lat 90. przyszedł inny stylistyczny przełom – BMW wprowadziło na rynek model R 1200 C, czyli pełnoprawnego customa. Choć R 1200 C wyglądał jak czołg, francuski kaskader Jean Pierre Goy udowodnił, że można nim robić rzeczy niewyobrażalne. Dowodem na to jest film z przygodami agenta 007 Jamesa Bonda Jutro nie umiera nigdy (Goy dublował tam P. Brosnana w scenach motocyklowych), a kilkaset osób mogło się o tym przekonać naocznie podczas warszawskiego pokazu w 2002 roku, gdzie wystąpił ów Francuz.
Od końca lat 90. coś zaczęło się zmieniać w polityce BMW.
Co się zmieniło można przeczytać w magazynie nr 10:
Odświeżone R-18. Artykuł Tomasza Szczerbickiego
