Skutery

23-24 kwietnia w halach Expo na ul. Prądzyńskiego w Warszawie odbyła się kolejna „Auto Nostalgia” – wystawa klasycznej motoryzacji. Przewaga obiektów to oczywiście samochody, ale uważne oko wypatrzyło również ciekawą sytuacją skuterową. Jak się okazało, całkiem słusznie.

Ekspozycja, gdzie zręcznie mieszano cztero i dwukołowce, należała do domu aukcyjnego „Ardor”, który specjalizuje się w aukcyjnej sprzedaży klasyków motoryzacji. W ubiegłych latach przez „Ardor” przewinęło się kilka ciekawych jednośladów. Teraz zgromadzono aż 15 zabytkowych skuterów i one właśnie zostaną główną atrakcją jednośladowej aukcji, która odbędzie się już w połowie maja. O samej imprezie poinformujemy jeszcze abyście mieli szansę wziąć w niej udział. Polecam też śledzenie informacji na stronie „Ardor” – tutaj.

Czytaj dalej

Aktualności

Odłóż smartfon

MARCIN SUSZCZEWSKI Opublikowano 18 listopada 2021

Włodzimierz Gąsiorek, elektryczna Osa, Warszawska Fabryka Motocykli i Moto Klub Wawer.

Nazwisko znakomitego dziennikarza i miłośnika jednośladów, Włodzimierza Gąsiorka, jest bliskie wszystkim miłośnikom polskich motocykli. To on pokochał WFM i wszystkie produkowane tam pojazdy, ale żaden nie pobudza jego wyobraźni tak mocno, jak skuter Osa.

Wiodącym produktem WFM były motocykle, skutera nikt nie traktował całkiem poważnie.
Do czasu. Okazało się bowiem, że rozwijana przez ponad pięć lat Osa zadebiutowała jako całkiem dojrzały jednoślad, co później potwierdziły sukcesy sportowe. Polski skuter, jeszcze przed premierą, zaliczył inne nazwy modelu jak Żuk i Bąk. Jednak wydaje się, że nazwa Osa, chociaż ewidentnie nawiązywała do włoskiej Vespy, mogła nie tylko godnie stanąć do rywalizacji z produktem z południa Europy. Skuter WFM budził nie lada zainteresowanie, a nawet podziw, swoimi dojrzałymi rozwiązaniami jak zawieszenie na wleczonych wahaczach i duże, 14 calowe koła. Takie zestawienie, oraz solidna rama, sprawiały, że Osą jechało się bardzo komfortowo.

Niestety, Osa nie miała szczęścia u decydentów i już 1965 roku zdecydowano o zakończeniu jej produkcji, tym samym zostawiając polskich miłośników skuterów bez alternatywy. Na dodatek koniec produkcji Osy zbiegł się w zasadzie z końcem WFM. Na tym historia polskiego skutera pewnie by się zakończyła, ale stanowcze „nie” rzucił takiemu biegowi wydarzeń dziennikarz i motocyklista. Włodzimierz Gąsiorek nie tylko pisał o motocyklach, ale przede wszystkim się na nich ścigał, zarażając pasją kolejnych adeptów motorsportu. Pan Włodzimierz, wieloletni współpracownik redakcji kultowego tygodnika „Motor”, aktywnie promował też polskie motocykle
w ramach Wawerskiego Motor Klubu, który do dzisiaj mieści się w Radości i właśnie tam zajrzałem w połowie września.

Okazją do spotkania było odrodzenie Klubu, ale również pokaz elektrycznej Osy. Ten projekt to oczko w głowie pana Włodzimierza. Przebudował on oryginalny skuter z wykorzystaniem poliestrowych elementów nadwozia oraz silnikiem elektrycznym i zespołem akumulatorów.

Elektro Osa to niewątpliwie ciekawe zderzenie starego z nowym.
Konstrukcja pojazdu niby wiekowa (no dobra, półwiekowa), ale zapewnia wciąż doskonały komfort jazdy ze swoim miękkim zawieszeniem, świetną kanapą, sporym rozstawem kół i wąskim nadwoziem. Z kolei elektryczne zmiany pozwalają na rozwijanie prędkości 80 km/h i przyspieszenia dostępne tylko pojazdom z elektronapędem czyli natychmiastowe. Zasięg skutera to około 80 kilometrów a naładowanie baterii zajmuje około czterech godzin.

Jechałem dziełem pana Gąsiorka i jestem bardzo miło zbudowany amortyzacją, osiągami i komfortem zwłaszcza, że do Radości pojechałem współczesnym skuterem z silnikiem 125 cm3. Szczerze przyznam, że z chęcią zamieniłbym się na Osę.

Motor Klub Wawer ma więc wszystko by powrócić w glorii i chwale. Flagowym produktem jest właśnie Osa, poza nią cała gama wyścigowo zmodyfikowanych WFM oraz innych motocykli. Najważniejsze jednak, to młodzi ludzie, którzy zgłosili się do Włodzimierza Gąsiorka. Klubowicze pragną posadzić na motocyklach swoje
pociechy i dzieciaki, które zainteresują się techniką moto i historią polskiej moto produkcji. Klub chciałby też swoją działalnością dać młodym oddech od elektronicznych urządzeń, zgodnie z hasłem:

odłóż smartfon i żyj.

Więcej informacji i zdjęć w numerze 20 miesięcznika iMotocykl: [LINK]

Czytaj dalej

Aktualności

Skuter do miasta i niedalekiej turystyki

Michał Pawlik Opublikowano 10 sierpnia 2021

Każdy pojazd jest projektowany do jakiegoś celu. Crossówka do jazdy w terenie, ścigacz na autostrady lub tory wyścigowe, turystyk do dalekich wojaży, a skuter – od zawsze – był pojazdem miejskim. W takim kontekście trzeba oceniać jego zalety lub wady

Zanim przejdę do wrażeń z kilkudniowej jazdy skuterem Piaggio mp3 z silnikiem 400 cm³ muszę powiedzieć, że było to moje pierwsze zetknięcie z dużym trzykołowym skuterem. Motocyklami jeżdżę ponad 30 lat. Często zmieniałem marki, modele i typy, bo byłem żądny nowych wrażeń. Zawsze poszukiwałem nowych doznań i umiejętności.

Ponieważ był to mój pierwszy duży skuter – w dodatku 3-kołowy – podszedłem do niego z dużym respektem.
Oswajałem się z nim powoli. Piaggio mp3 jest jednak przyjazny kierowcy i już po 20 km czułem się na nim pewnie.

Czas, na który udostępniono nam ten pojazd, podzieliłem na dwie części.
Pierwsza to kilka dni jazdy po mieście.
Drugi to niezbyt daleka wyprawa turystyczna. Pojechałem nim do Drohiczyna, odległego od Warszawy o 130 km. Wybierałem jednak drogi drugiej lub trzeciej kategorii na styku Mazowsza i Podlasia. Skuter powinien być testowany głównie w mieście, to jego naturalne środowisko, ale silnik 400 cm³ i rozsądna moc 34 KM zachęcały do spróbowania go w trasie. O wrażeniach za chwilę.

Zacznę od rzeczy najbardziej intrygującej – dwóch synchronizowanych kół z przodu.
Zanim wsiadłem na ten pojazd zastanawiałem jak to się sprawdza. Wcześniej jednak krótkie wyjaśnienie na temat użytego przed chwilą słowa „pojazd”.
Piaggio mp3 jest homologowany jako pojazd 3-kołowy. Aby nim jeździć potrzebne jest prawo jazdy kat. B, czyli samochodowe. Czy jest to wadą czy zaletą – trudno powiedzieć, ktoś kto lata temu zrobił prawo jazdy tylko na samochody osobowe uzna to za wielki plus, bo nie musi kłopotać się (a zachodu z tym sporo) z koniecznością zdobycia prawa jazdy kategorii A. Innego zdania będzie… no właśnie, nie za bardzo wiem kto, ale na pewno jakiś krytykant się znajdzie i przytoczy racjonalne powody. Dla mnie było to obojętne, od lat mam prawo jazdy kategorii A i B.

Taka homologacja wymusiła kilka drobnych zmian konstrukcyjnych, np. hamulec postojowy. W czasie kilkudniowej eksploatacji okazało się, że były one przydatne.

Wróćmy jednak do dwóch synchronizowanych kół z przodu, posiadających system blokujący, działający tylko na postoju. Podczas jazdy w mieście zapewniały one bardzo dobrą stabilność tego skutera, zwłaszcza przy wolnej jeździe. Do tego blokada, jeżeli wytrenuje się jej używanie można bezproblemowo i bez wysiłkowo przejechać cały dzień bez zdejmowania nóg z podnóżków.
Owe dwa koła dają również to, że nie odczuwa się ciężaru (ok. 240 kg) tego pojazdu. Nie należy jednak tego przeceniać, bo po zwolnieniu blokady na postoju skuter może się przechylić na jedna lub drugą stronę i wywrócić. Aby tego uniknąć pomocny jest system automatycznego wyłączania blokady przy prędkości 5 km/h. Stojąc przed światłami blokujemy koła, a gdy zapali się zielone ruszamy na zablokowanych, gdy pojazd osiągnie prędkość 5 km/h blokada automatycznie się wyłącza. Działa to dobrze i jest bardzo wygodne. Przycisk blokujący i odblokowujący koła znajduje się po prawej stronie, przy manetce gazu. Sterowanie nim po pewnym czasie staje się odruchowe.

Wspomniany system blokowania kół, przez co skuter stoi stabilnie, jest przydatny chociażby ze względu na to, że pojazd jest wyskoki. Mając 178 cm wzrostu, siedząc na nim, przy spuszczeniu obu nóg ziemię dotykałem palcami. Jeżeli jesteśmy przy kołach to kolejne sprawy – hamulce i zawieszenia. Hamulce (trzy tarcze, jedna z tyłu i dwie z przodu) są rewelacyjne. Skuteczne i pewne. W czasie jazdy operuje się nimi przy pomocy dwóch dźwigni na kierownicy i pedału na podnóżku, po prawej stronie. Jedyny minus to niezbyt wygodnie umieszczony pedał hamulca nożnego. Korzystając z niego odruchowo wypada, że trzeba go naciskać palcami nogi, a to nie jest pewne. W czasie jazdy używałem głównie dźwigni na kierownicy. Hamulca nożnego użyłem tylko kilka razy, aby sprawdzić jego skuteczność. Był skuteczny, ale niewygodny.

Tomasz Szczerbicki na Piaggio mp3

Hamulec ręczny (wymóg homologacyjnych dla tej klasy pojazdów) przydaje się, gdy pozostawiamy skuter na parkingu tylko na zablokowanych kołach. Jest to bardzo wygodne. Piaggio posiada wprawdzie centralną podstawkę, ale używałem jej tylko przy dłuższych postojach (np. w nocy). Wciągu dnia blokada kół i hamulec ręczny były wygodniejsze.

Zawieszenie. Tu mam dylemat. Po pierwszych dniach jazdy w mieście (niezbyt szybkiej, w trakcie codziennego ruchu, po ulicach z dziurami, studzienkami, koleinami) zawieszenia okazały się twarde. Wydało mi się to dziwne, bo skuter powinien się trochę „bujać”. Jeżeli nawet je nieco w myślach skrytykowałem to „odszczekałem” to wszystko gdy wyjechałem za miasto. Tam droga była kręta a prędkości większe. Sztywności zawieszenia okazała się ogromną zaleta w szybkiej jeździe po zakrętach. Skuter prowadził się pewnie i bez niespodzianek.

Ten fragment testu, takiego trzykołowego pojazdu, interesował mnie najbardziej. Lubię jazdę krętymi drogami. Zawsze, gdy jechałem na Mazury cieszyłem się ogromnie na tamtejsze zakręty. Dawało to frajdę z motocyklowej jazdy. Jak w takich warunkach sprawdził się Piaggio mp3? Bardzo dobrze! Synchronizacja kół była idealna, jeżdżąc po łukach czułem się tak jak na dobrze dopasowanym motocyklu. Myślę, że do takiego prowadzenia w łukach dokładał się również stosunkowo nieduży rozstaw osi, jak na skuter tej klasy.

Jeżeli już mowa o trasie to kilka słów o prędkości i spalaniu. Podczas jazdy Piaggio mp3 utrzymuje się pozycję wyprostowaną. W mieście jest to bardzo wygodne, na trasie po pewnym czasie trochę
doskwiera. Komfortowa „turystyczna” prędkość dla tego pojazdu to 90 – 120 km/h. Pojedzie więcej, ale nie jest to już przyjemne. Być może byłoby lepiej, gdyby przedni szyba była inna. Ta, która
jest w standardzie, niezbyt chroni przed wiatrem. Na odcinku autostrady udało mi się osiągnąć tym skuterem prędkość maksymalną 145 km/h (przy ok. 7500 obr./min.). Parametry przyzwoite. Pamiętajmy, że jest to pojazd miejski z silnikiem 400 cm³.

Spalanie w trasie, przy prędkości 100 – 110 km/h, wahało się w granicach 3,5 – 4 l na 100 km. Myślę, że to dobry wynik. W mieście palił więcej.

Wskaźniki i przyrządy sterujące. Tu Piaggio mp3 był poszukiwaczem złotego środka, czyli tego co zadowoli motocyklowego konserwatystę i młodego miłośnika elektroniki. U góry i u dołu panelu znajdowały się klasyczne listwy z kontrolkami – olej, rezerwa paliwa, hamulec ręczny, światła, blokada kół i kilka innych. Po bokach dwa zegary (prędkościomierz i obrotomierz), a po środku wyświetlacz elektroniczny. Prędkościomierz wyskalowany był w kilometrach, poniżej znajdowała się też mniejsza skala w milach. Oba zegary były bardzo czytelne w czasie jazdy. W zegarach znalazły się też wskaźnik ilości paliwa i temperatury cieczy chłodzącej. Wyświetlacz po środku oferował wiele funkcji, ale szczerze mówić nie zagłębiałem się w to. Jedynymi informacjami, jakie
obserwowałem na wyświetlaczu to: godzina, poziom spalania w czasie jazdy i przebieg.

Na pochwałę zasługują również przyrządy sterownicze, zwłaszcza te używane najczęściej – czyli kierunkowskazy i blokada przednich kół. Używało się ich wygodnie i bezproblemowo. Układ przyrządów na kierownicy był wręcz klasyczny. Poczytywałbym to za zaletę. Żeby nie było za słodko kilka słów o lusterkach. Stylistycznie były bardzo ładne, praktycznie były słabe. To jednak łatwy i tani element do wymiany.

Estetyka wykonania bardzo wysoka, zarówno części metalowych silnika, które były widoczne u dołu pojazdu, jak również plastików karoserii. Nie ma się tu do czego przyczepić. Schowki – to już
subiektywna ocena każdego użytkowników – pod siedzeniem był spory bagażnik mieszczący kask i trochę innych rzeczy. Z przodu, nad zegarami, był schowek przystosowany do smartfonów, w którym zamontowano gniazdo USB.

Obsługa. Na dobrą sprawę cała obsługa tego pojazdu to śledzenie wskaźników i kontrolek. Jedną manualną czynnością, jaką możemy wykonać, jest kontrola poziomu oleju. Korek z bagnetem znajduje się po prawej stronie silnika.

Kultura pracy silnika i układu napędowego dobra. Trudno tu coś skrytykować. Moc 34 KM wystarczająca. Reasumując Piaggio mp3 z silnikiem 400 cm³ jest ciekawym pojazdem miejskim o lepszej stabilności pojazdu niż mają skutery 2-kołowe. Ma kilka wad, ale niezbyt uciążliwych. Jego zaletą jest również to, że może nadawać się do niedalekiej (np. weekendowej) turystyki na dystansach do 150 – 200 km.

Testowany przez nas skuter Piaggio mp3 z silnikiem 400 cm³ kosztuje od 40 900 do 41 900 zł w zależności od wersji. Dostępne są też modele mp3 z silnikami 300 i 500 cm³.

Egzemplarz do testów udostępniła nam firma Liberty Motors.

Cały Tekst i zdjęcia w wydaniu 18. iMotocykla: [LINK]

Zdjęcia: MIROSŁAW RUTKOWSKI, KRZYSZTOF SALACH.

Czytaj dalej

Aktualności

Co to jest skuter?

JACEK GRADOMSKI Opublikowano 5 stycznia 2021

Zgodnie z Prawem o Ruchu Drogowym pojazd typu skuter nie istnieje, jest to jedynie forma nadwozia motoroweru lub motocykla.

Dziś ta grupa pojazdów jest bardzo szeroka – od małych pięćdziesiątek do dużych skuterów turystycznych, nadających się nawet do dalekich wojaży zagranicznych.
W pierwszym odcinku tego działu postaramy się odpowiedzieć na pytanie – skąd się wziął skuter i dlaczego coś takiego powstało?

Motocykl – jako zupełnie nowy byt – powstał dokładnie w 1885 roku. Jego konstrukcja rozwijała się, wygląd również ewoluował, ale dopiero w latach 30. pojawiło się kilka jednośladów, które można by zaliczyć do skuterów. Trudno jednak określić, który był pierwszy, gdyż ciągle trwają o to spory, który z nich był już skuterem, a który tylko motocyklem z podestami lub hulajnogą z silnikiem. Prościej będzie przenieść się w późniejsze czasy, czyli do powojennej Europy w drugiej połowie lat 40.

Wówczas przeciętni obywatele europejskich państw zamożnością nie grzeszyli, na samochód było stać nie wielu. Motocykl był mało praktyczny w słotne dni, gdyż zarówno szofer i pasażer nie dość, że byli mokrzy, to jeszcze ubrudzeni tym, co koła zabrały z nawierzchni drogi. Wówczas to na drogach zaczęły pojawiać się dziwnie wyglądające jednoślady. Miały koła o małej średnicy, w większości całe były obudowane, miały osłonę na nogi oraz niektóre szybę na kierownicy. Skutery te w przeważającej większości były napędzane niewielkimi silnikami dwusuwowymi o pojemnościach skokowych od 50 cm³ do około 200 cm³. Doskonale sprawdzały się jako środek do codziennej komunikacji indywidualnej, jak również do dalszych wyjazdów. Oczywiście te z większymi silnikami. Skrzynie biegów były manualne dwu lub trzybiegowe, rzadko kiedy miały cztery przełożenia.

Firmy produkujące skutery pojawiały się w każdym państwie, gdyż popyt na nie był duży. Stanowiły swego rodzaju namiastkę auta dzięki wspomnianym osłonom. Zaczął się pierwszy boom skuterowy wymuszony sytuacją ekonomiczną europejskiej populacji. Z biegiem czasu popyt na skutery malał, firmy i marki skuterowe zaczęły znikać, gdyż ich użytkownicy zarabiali więcej i przesiadali się do samochodów. Skuter stał się drugim, czasem trzecim pojazdem w gospodarstwie domowym używanym głównie do dojazdów do pracy, czy szkoły.

Zaczęły pojawiać się pierwsze przekładnie automatyczne w miejscu manualnych, głównie w japońskich pięćdziesiątkach. Na początku było to samo sprzęgło odśrodkowe więc ruszanie odbywało się
stosunkowo majestatycznie z dużymi obrotami. Przełomem było opracowanie przekładni CVT. Można ją było stosować w większych skuterach, lepiej znosiła większe obciążenia, zaś dynamika
skutera z taką przekładnią była często większa niż w przypadku tradycyjnej skrzyni biegów. W zasadzie w latach 70. jedynie Vespa miała tradycyjną skrzynię biegów, a jej konstrukcja z samonośnym nadwoziem i silnikiem zamontowanym poza osią wzdłużną pojazdu była jedyną w swoim rodzaju.

Zaczęły pojawiać się pierwsze przekładnie automatyczne w miejscu manualnych, głównie w japońskich pięćdziesiątkach. Na początku było to samo sprzęgło odśrodkowe więc ruszanie odbywało się stosunkowo majestatycznie z dużymi obrotami. Przełomem było opracowanie przekładni CVT. Można ją było stosować w większych skuterach, lepiej znosiła większe obciążenia, zaś dynamika skutera z taką przekładnią była często większa niż w przypadku tradycyjnej skrzyni biegów. W zasadzie w latach 70. jedynie Vespa miała tradycyjną skrzynię biegów, a jej konstrukcja z samonośnym nadwoziem i silnikiem zamontowanym poza osią wzdłużną pojazdu była jedyną w swoim rodzaju.

W tamtym okresie w Europie skutery były najbardziej popularne w krajach, gdzie klimat był ciepły, czyli Włochy, Francja, Hiszpania. Podróżnicy wybierali motocykle z dużymi, mocnymi silnikami. Przełomem w skuterach stał się rok 1986, kiedy to na rynku pojawiła się Honda CN 250 Helix. Już wcześniej sprawdzono nowy silnik o tej pojemności skokowej w modelu Elite, jednak był to niewielki skuter z dużym silnikiem. Helix był pierwszym prawdziwy maksi skuterem. Był niski, długi, komfortowy i miał schowki pozwalające zapakować się na kilkudniowy wypad. Wówczas rozpoczął się drugi boom skuterowy, ale na dwóch frontach. Rozwijały się niewielkie skutery miejsko – podmiejskie oraz każdy producent zaczął mieć w swojej ofercie maksi skuter. W zasadzie trwa to do dziś.

Obecnie różnorodność dużych skuterów zadowoli każdego chętnego na zakup tego typu pojazdu.
Mamy skutery o zacięciu sportowym, nawet terenowym, czy typowe kanapy podróżne. Jedne mają koła małej średnicy, inne typowo motocyklowe. Jedyną wadą w zasadzie wszystkich maksi skuterów są bardzo szerokie kanapy. Mimo, że siedzenie jest nisko, to kierujący ma problem aby pewnie oprzeć stopy o podłoże, gdyż szeroka kanapa wymusza spory rozkrok. Poza tym same plusy. Spore możliwości załadunkowe nie wymuszają zakupu kufrów czy sakw, gdyż pod kanapą zmieścimy potrzebne bambetle na wakacyjne wojaże. Chyba że jedzie z nami dama naszego serca, to wówczas jakiś kufer będzie potrzebny. Dobrze dopracowane osłony pozwalają nie zmoknąć podczas jazdy w deszczu, zaś niektóre z maksi skuterów mają nawiewy ciepłego powietrza poprawiające komfort jazdy w chłodne dni.

W przypadku małych skuterów, miejsko – podmiejskich, postawiono na różnorodność form i ekonomię.
Klasa 125 stała się najbardziej popularna. Są niewielkie, w korkach dużych aglomeracji wszędzie się wcisną, a osiągi pozwalają na dynamiczne poruszanie się przy bardzo niskim spalaniu. Po skasowaniu przez ekologów dwusuwów, klasa 50 cm³ straciła na atrakcyjności. Mały czterosuw nigdy nie dorówna dwusuwowi, więc pięćdziesiątkami porusza się zazwyczaj młodzież nie posiadająca jeszcze prawa jazdy. Gwoździem do trumny w pięćdziesiątkach było umożliwienie jazdy skuterami 125 cm³ osobom posiadającymi prawo jazdy kategorii B. Ponadto wprowadzenie prawa jazdy kategorii AM z wymogiem odbycia kursu podobnego jak na dorosłą kategorię A i pośrednich łączyło się z wyższymi kosztami, więc wielu postanowiło poczekać gdy skończą 16 lat i będą mogli zdobyć uprawnienia kategorii A1.

Na zakończenie krótka historyjka z mojego ogródka…

O tym przeczytasz, i zdjęcia zobaczysz , w 10 numerze iMotocykla: [LINK]

Czytaj dalej

Skuterowa nostalgia